Lors d'un récent webinaire Cieca,Ryan Mandell, directeur de la performance des réclamations pourMitchell International, a présenté ses réflexions sur la façon dont les tarifs affecteront l'industrie des collisions. Dans son rôle, Mandell travaille fréquemment sur le conseil avec les dirigeants des dommages matériels de l'industrie.
Il a appelé le sujet des tarifs imminents un "" très important "très important qui a vraiment le potentiel de perturber bon nombre de nos organisations".
Cette volatilité potentielle, a-t-il dit, stimule une incertitude généralisée quant à l'économie, et présente dans ce sentiment global se crains de la façon dont les tarifs auront un impact sur la réparation des collisions et sa relative assurance auto entrelacée. Le public CEICA était sur place pour savoir comment les tarifs affecteront la chaîne d'approvisionnement automobile et l'impact qui aura sur la perte totale, le coût des pièces et plus encore.
Changements constants
Les changements entourant les tarifs, a déclaré Mandell, émergent "minute par minute, heure par heure", donc son contenu était basé sur les informations qu'il avait au moment de la session.
"Cela peut changer sur un centime comme nous l'avons vu à plusieurs reprises dans l'histoire récente. Nous faisons cela pour vraiment aider à donner plus de clarté sur la façon dont ces tarifs vont avoir un impact sur l'industrie, ce que cela signifie pour les véhicules entiers - des parties réelles, en particulier - et pour vous fournir des informations sur certaines façons que cela pourrait être quantifié", a-t-il déclaré au public de la CEICA. "Ce que vous voyez aujourd'hui, c'est notre interprétation de la recherche que nous avons faite sur le sujet spécifique et avec une forte dépendance aux données de Mitchell."
Il a encouragé les auditeurs à consulter des conseillers professionnels et juridiques avant de mettre en œuvre des stratégies dont il a discuté concernant les tarifs.
Portée et effet tarifaires
Les tarifs, a expliqué Mandell, sont promulgués en vertu de l'article 232 de la loi de 1962 sur l'expansion du commerce, qui permet à la branche exécutive du gouvernement américain de réapparaître les accords commerciaux en fonction des menaces perçues pour la sécurité nationale.
L'administration présidentielle actuelle, a-t-il dit, considère l'augmentation de la fabrication automobile à domicile comme une amélioration de la sécurité nationale et utilise ce concept comme la genèse des tarifs actuels sur des véhicules entiers entrant aux États-Unis, il a référencé le tarif de 25% sur des véhicules entiers entrant dans le pays qui est entré en effet le 3 avril et un tarif de 25% de la mise en œuvre en mai pour les pièces auto.
L'accord des États-Unis-Mexique-Canada, cependant, rétrécit considérablement la portée de ces tarifs, a déclaré Mandell. À ce stade, a-t-il noté que les marchandises conformes à l'USMCA seront sans tarif. Le pourcentage de contenu des véhicules qui ne sont pas conformes sera soumis à des tarifs. Cette règle nécessitera un examen des certificats d'origine, qui n'est pas une forme standardisée, mais il est plutôt quelque chose que les fabricants individuels créent en regardant d'où vient les marchandises. Une classification incorrecte, a déclaré Mandell, pourrait faire en sorte que les véhicules entiers deviennent soumis au tarif de 25%.
Environ la moitié des pièces importées aux États-Unis sont conformes à l'USMCA, a-t-il déclaré.
Aucun constructeur de véhicules n'est à l'abri des tarifs, a souligné Mandell, mais certaines marques peuvent être confrontées à une exposition plus lourde. Selon les données nationales de la National Highway Traffic Safety Administration, certaines sociétés automobiles s'appuient presque complètement sur la production étrangère. Où les véhicules sont assemblés affectent s'ils sont soumis à des tarifs. Mandell a souligné que les véhicules assemblés dans d'autres pays reposent sur des infrastructures et sont moins susceptibles d'être conformes à l'USMCA que les véhicules assemblés aux États-Unis, où des facteurs tels que le niveau de finition avec des composants d'autres pays peuvent encore affecter la conformité.
"Le point à retenir ici est que le simple fait de regarder la marque ne vous donne pas nécessairement toutes les idées dont vous avez besoin", a déclaré Mandell.
Les marques nationales qui comptaient fortement sur la fabrication à l'étranger et l'élargissement de cette pratique avant les tarifs, a-t-il dit, ne vont pas dans cette direction à ce stade.
"Je pense que ces tarifs qui sont institués seront prohibitifs pour que les fabricants envisagent d'élargir leur empreinte en Chine à quelque chose où vous verriez plus de mondialisation d'une fabrication, même pour les marques nationales avant l'institution de ces termes", a-t-il déclaré.
Augmentation des coûts
Mandell a utilisé le 2025HyundaiElantra comme exemple de véhicule avec plus de 90% de son contenu provenant de la Corée et de l'assemblage final qui s'y déroule. En supposant que l'ensemble du véhicule sera soumis à un tarif de 25%, avec une valeur de base d'un peu plus de 22 000 $ et une valeur de gros approximative de 15% en dessous du PDSF de base, il est arrivé à une valeur qui serait soumise au tarif.
"Si nous jouons en quelque sorte cela et en ajoutons ce tarif, ce que nous voyons, c'est que la valeur de gros ajustée devient désormais 23 507 $ lorsqu'elle est importée aux États-Unis, donc lorsque le concessionnaire l'emmène sur leur marché maintenant, nous voyons un PDSF ajusté d'un peu plus de 27 000 $ sur cette même offre", a-t-il déclaré.
Ce scénario suppose que l'ensemble du coût tarifaire va au consommateur, ce qui, selon lui, peut ne pas être vrai à la fin.
"Il existe des stratégies que les OEM et les concessionnaires ont à leur disposition pour potentiellement ajuster certaines de ces valeurs et limiter cette exposition au consommateur final", a-t-il dit, appelant des scénarios tarifaires "très spécifiques aux véhicules".
Les rapports de l'industrie mettent le coût supplémentaire pour les consommateurs entre 2 800 $ et 12 000 $, selon la marque et le modèle de véhicule, a-t-il déclaré.
"Ce que cela fait, c'est que cela augmente les prix de nouveaux véhicules", a-t-il posé. "Ce que vous verrez, c'est plus de la demande dans le marché des véhicules d'occasion, et c'est quelque chose que nous avons vu pendant la covide. Lorsqu'il y avait une réduction de l'offre de véhicules neufs, les gens ont commencé à affluer sur ce marché des véhicules d'occasion ... Ce que nous voyons déjà, c'est qu'en ce moment, les gens affluent le marché des véhicules neufs pour essayer de profiter de la tarification des véhicules qui n'a pas déjà appliqué les tarifs."
Certains fabricants ont annoncé qu'ils réduiraient les salaires de production s'ils produisaient moins de véhicules pour une importation américaine, a déclaré Mandell.
Avec des projections accrues sur les achats de voitures d'occasion, les âges moyens de voitures sur la route augmenteront probablement, ainsi qu'une augmentation des dépenses de maintenance des véhicules. Au fil du temps, les changements de prix des pièces pourraient entrer en jeu, en fonction du type et du lieu de fabrication.
En regardant à nouveau la Hyundai Elantra, Mandell a examiné les cotes de perte totale. Il a utilisé un seuil de valeur de trésorerie réel de 70% pour la réparation pour considérer un véhicule pré-tarif. L'examen du PDSF du concessionnaire ajusté signifie que le seuil augmente de près de 3 500 $, laissant plus de place pour réparer le véhicule.
Mandell a prédit qu'au fil du temps, car davantage de véhicules sont soumis à des tarifs et à voir des hausses de prix, il y aura une réduction de la fréquence totale globale des pertes - peut-être entre un et trois points de pourcentage. Les hausses des prix des véhicules neufs, a-t-il souligné, pourraient éventuellement avoir un effet à retomber sur les prix des véhicules d'occasion.
Il a également prédit une augmentation de la demande de véhicules de sauvetage à mesure que le marché du reconstruction reprend. Les pièces recyclées sont un moyen de compenser l'exposition aux tarifs, donc il peut y avoir une augmentation, ce qui peut également stimuler la demande de véhicules de récupération.
Pièces tarifaires et non tarifiées
Mandell a souligné que toutes les pièces ne seraient pas soumises à des tarifs. Certaines des pièces les plus importantes qui ne sont pas soumises à des tarifs comprennent, a-t-il dit, des tôles structurelles comme des capuchons, des ailes, des portes et des panneaux quart.
"Cela annule vraiment certaines des augmentations de coûts que nous examinions auparavant", a-t-il déclaré.
L'administration présidentielle a élargi sa liste initiale de pièces tarifaires, qui sont tombées en quatre catégories: moteurs, groupes motopropulseurs, transmissions et composants électriques. Des pièces spécifiques incluses qui auront un impact sur l'industrie des collisions, a déclaré Mandell, sont les phares et les feux arrière, les composants ADAS comme les capteurs et les caméras, les airbags, les ceintures de sécurité, les renforts de pare-chocs et les absorbeurs. Une catégorie Divers comprendra des choses comme les composants de la climatisation et les pare-brise.
Les entreprises touchées, a-t-il dit, peuvent transférer une certaine fabrication aux États-Unis, ce qui pourrait potentiellement faire du retard dans la production au début de la configuration.
"Vous ne pouvez pas simplement démarrer une nouvelle installation de fabrication du jour au lendemain", a-t-il déclaré. "C'est quelque chose qui prend des années à se produire, donc il pourrait y avoir des perturbations car une partie de ce travail a lieu au cours des prochaines années. Ce n'est peut-être pas seulement un problème à court terme."
L'impact des tarifs sur les pièces pourrait précéder l'impact sur les véhicules entiers, a-t-il dit, car les concessionnaires OEM ont moins de stock à terre que la plupart des prestataires de rechange, qui sont susceptibles de conserver quelques mois avec des stocks à terre. Il a prédit que les impacts étaient évidents d'ici le milieu à la fin de l'été, selon le fabricant. Les fabricants ayant une exposition aux tarifs plus faible peuvent capitaliser sur cette position avec des prix qui semblent plus favorables aux consommateurs, a-t-il déclaré.
Faire bouillir toutes ces informations, a déclaré Mandell, signifie l'augmentation du coût de réparation est "définitivement" à l'horizon. C'est parallèlement à d'autres entrées, comme la peinture et les abrasifs, pour lesquels le coût augmentera probablement, car la Chine est un fournisseur principal de composants clés dans ces articles.
Des réparations plus élevées, par opposition aux pertes totales, combinées à des estimations de pièces plus élevées pourraient entraîner une augmentation de gravité d'environ 4%, a-t-il posé, citant un phénomène similaire pendant la Covid.
Stratégies d'atténuation
Le Canada et les États-Unis sont des partenaires commerciaux importants, a souligné Mandell, avec 62% des pièces automobiles du Canada importées des États-Unis au Canada ont récemment annoncé qu'elle ne placerait pas des tarifs supplémentaires sur les pièces provenant des États-Unis, il a appelé cette décision un "grand avantage pour le marché canadien", mais a déclaré qu'il est clair pour le processus pour les biens qui sont importés aux États-Unis, par exemple, à l'étranger et ensuite au Canada.
Mandell a exposé l'atténuation de l'isolation contre les prédiments que les tarifs se posent sous plusieurs formes. Le premier, a-t-il dit, consiste à augmenter la transparence de la chaîne d'approvisionnement et à comprendre comment les vendeurs déplacent les marchandises et où ces marchandises vont à toutes les étapes.
L'utilisation des pièces recyclées est également logique, car elles proviennent au niveau national des véhicules de récupération démantelés aux États-Unis. Mais il pourrait y avoir une augmentation des pièces recyclées à mesure que la demande augmente, a-t-il déclaré.
Pour les assureurs examinant l'atténuation, les taux pourraient augmenter dans tous les domaines avec l'approbation réglementaire, Mandell a posé. Les chiffres de réclamation plus faibles peuvent diminuer si les consommateurs ont baissé des couvertures pour augmenter l'abordabilité ou les franchises augmentent et que les réclamations mineures n'ont pas de sens financier.
