De plus en plus d'acheteurs de voitures devraient éventuellement choisir des voitures et des camions alimentés par batterie à mesure que les prix baissent et que la technologie s'améliore, même si les incitations de l'ère Biden disparaissent.
Dans une large mesure, le marché des véhicules électriques aux États-Unis se déroule sur des politiques démocratiques. Il y a des crédits d'impôt fédéraux pour les acheteurs de voitures. Subventions pour la fabrication de batteries. Prêts bon marché pour construire des usines de voitures électriques. Subventions pour les chargeurs. Règlements qui poussent les constructeurs automobiles à vendre plus de véhicules sans tuyaux d'échappement.
Tout ce soutien - pour des centaines de milliards de dollars - pourrait disparaître peu de temps après l'inauguration du président élu Donald J. Trump, malgré son association étroite avec Elon Musk, directeur général du constructeur automobile électrique Tesla.
M. Trump et les républicains au Congrès disent qu'ils prévoient d'éliminer la majeure partie de l'aide fédérale pour les voitures électriques et les camions et les règles d'inverse des émissions, ce qui a des doutes sur l'avenir de ces véhicules et les milliards de dollars que les constructeurs automobiles ont investi pour les concevoir et les construire.
Pourtant, de nombreux experts automobiles affirment que les forces du marché et les progrès technologiques entraîneront finalement une transition à long terme vers les véhicules électriques, quelle que soit la mesure dans laquelle les républicains vont pour défaire l'ordre du jour climatique du président Biden.
Les prix des batteries, la partie la plus chère d'un véhicule électrique, tombent rapidement. Déjà, de nombreuses voitures électriques ne coûtent pas plus à posséder que les modèles d'essence comparables lorsque des économies sur le carburant et la maintenance sont prises en compte.
La technologie s'améliore rapidement. Les batteries deviennent plus légères et plus petites tout en permettant une charge plus rapide et des distances de voyage plus longues. Et plus de 12, 000 des chargeurs publics à haute tension ont été ajoutés aux États-Unis en 2024, une augmentation de 33% par rapport à l'année précédente, selon Rho Motion, un cabinet de recherche.
Les constructeurs automobiles ont un fort intérêt financier pour la promotion des véhicules électriques, peu importe qui se trouve à la Maison Blanche. Ils doivent obtenir un retour sur les investissements qu'ils ont faits dans les installations de production. Et ne pas suivre la technologie pourrait les rendre vulnérables aux concurrents chinois émergents qui sont tout-in sur véhicules électriques.
"Peu importe les changements de politique apportés par la nouvelle administration, nous nous en conduisons et nous allons s'adapter en conséquence", a déclaré Randy Parker, directeur général de Hyundai Motor America, aux journalistes lors d'une conférence téléphonique la semaine dernière.
"Ne vous y trompez pas", a-t-il ajouté, "nous sommes déterminés à l'électrification."
Hyundai a récemment commencé à produire sa populaire voiture Ioniq 5 dans une nouvelle usine de 7,6 milliards de dollars près de Savannah, en Géorgie. Le complexe d'usine, qui emploiera 8 500 personnes, dont les fournisseurs de Hyundai une fois qu'il aura atteint la capacité, est l'un des plus grands exemples des emplois et des investissements que les véhicules électriques ont générés.
Il ne fait aucun doute que les ventes de voitures propulsées par les batteries, qui coûtent généralement plus d'avance que les voitures d'essence comparables, prendront un coup si les républicains abrogent la loi sur la réduction de l'inflation, la législation qui comprend les 7500 $ de crédit et de subventions pour la fabrication de batteries, l'installation de chargeur et les bus scolaires électriques.
Le représentant Mike Johnson, un républicain de Louisiane, un grand producteur de pétrole et de gaz, a répété la menace après avoir remporté la réélection en tant que conférencier de la Chambre ce mois-ci. "Nous allons sauver les emplois de nos constructeurs automobiles, et nous allons le faire en mettant fin aux mandats ridicules de l'EV", a-t-il déclaré.
Les analystes notent que les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont plongé 27% l'année dernière après que le gouvernement a réduit les incitations aux acheteurs de voitures.
"Si les incitations disparaissent, cela aura certainement un impact sur les ventes", a déclaré Stephanie Valdez Streaty, directrice des informations de l'industrie chez Cox Automotive.
En moyenne, une voiture électrique aux États-Unis s'est vendue 55 105 $ en 2024, contre 48 165 $ pour une voiture à essence, selon Cox.
Mais l'écart de prix est la moitié de ce qu'il était il y a deux ans. Plusieurs modèles plus abordables arrivent cette année, et de nombreux analystes s'attendent à ce que les véhicules électriques coûtent le même ou moins que les voitures de moteur à combustion d'ici la fin de la décennie.
General Motors vend une Chevrolet Equinox électrique pour environ 35 $, 000 et prévoit de relancer le boulon Chevrolet cette année à un prix inférieur. Plus tard cette année, Honda commencera à produire des voitures électriques dans l'Ohio. La société japonaise n'a pas annoncé de prix mais est connue pour les véhicules abordables.
Tesla a déclaré qu'elle commencerait à vendre un véhicule moins cher d'ici le milieu de l'année, mais a fourni peu de détails. Plus tard cette année, Volvo prévoit de commencer à vendre une version de son EX30 qui devrait coûter moins de 37 $, 000.
"Nous allons être en mesure de conduire le coût des véhicules électriques à baisser les véhicules de moteur à combustion interne", a déclaré Kurt Kelty, vice-président directeur des batteries. "C'est ce que nous visons."
De nombreux États, dont le Colorado, New York et Washington, fournissent des subventions aux véhicules électriques qui resteront en place. Le gouverneur de la Californie, Gavin Newsom, a déclaré que l'État raviverait ses incitations si les crédits d'impôt fédéraux étaient abrogés.
En Chine, les ventes de véhicules électriques ont bondi, les prix qui ont chuté au même niveau que les voitures à essence ou même plus bas, préfigurant ce qui pourrait éventuellement se produire aux États-Unis. La moitié de toutes les voitures neuves vendues en Chine sont des hybrides électriques ou rechargeables, contre environ 10% aux États-Unis.
Lorsque le prix n'était plus une barrière, les acheteurs de voitures chinoises se sont concentrés sur les avantages des véhicules électriques, y compris des fonctionnalités logicielles qui seraient difficiles à installer dans des voitures à essence, a déclaré Hagen Heubach, qui dirige l'unité commerciale automobile de SAP, une société de logiciels allemande. "Un marché peut retourner très rapidement", a-t-il déclaré.
Le succès des constructeurs automobiles chinois et l'expansion mondiale exercent également une pression sur les constructeurs américains et les constructeurs automobiles européens pour continuer à développer la technologie ou le risque d'être dépassé.
BYD, basé à Shenzhen, en Chine, a produit 4,3 millions de véhicules hybrides électriques et rechargeables l'année dernière, rejoignant les grandes ligues de l'industrie automobile mondiale. BYD ne fabrique aucun véhicule qui fonctionne uniquement sur des combustibles fossiles.
La plupart des dirigeants automobiles pensent que les voitures électriques finiront par dominer, bien qu'elles ne soient pas d'accord sur le moment où cela se produira. Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 8% l'an dernier aux États-Unis, tandis que les ventes de voitures qui ne fonctionnent que sur des combustibles fossiles ont chuté de 2%, selon Cox.
Les ventes d'hybrides plug-in, qui peuvent parcourir environ 40 miles sur la batterie avant qu'un moteur à essence ne se déclenche, a bondi de 19%. Cela suggère que de nombreux consommateurs sont intéressés à conduire l'électricité même s'ils ne sont pas prêts à abandonner l'essence.
Seul un petit nombre de voitures se qualifient en tout cas pour le crédit d'impôt fédéral pour les acheteurs. La loi sur la réduction de l'inflation a limité l'admissibilité aux crédits d'impôt aux véhicules qui ont un certain pourcentage de composants fabriqués aux États-Unis ou par ses alliés commerciaux. Les exigences deviennent plus strictes chaque année, obligeant certains véhicules à quitter la liste. Au 1er janvier, plusieurs modèles, dont la Volkswagen ID.4 et Ford Mustang Mach-E, ne sont plus éligibles.
Les républicains devraient également viser une disposition qui permet aux sociétés de location de percevoir le crédit de 7 500 $ pour toutes les voitures alimentées par batterie, peu importe où elles sont faites. Les entreprises de location transmettent généralement les économies aux clients.
L'élimination des crédits réduirait les ventes de voitures électriques de plus de 300 véhicules 000 par an, ce qui équivaut à environ trois mois de ventes en 2024, selon une étude publiée en octobre par des professeurs de l'Université de Stanford; l'Université de Chicago; l'Université de Californie, Berkeley; et Duke University.
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Mais les chercheurs ont également noté que de nombreux acheteurs auraient acheté des voitures électriques même sans incitations. Il semble que certains conducteurs soient prêts à payer plus parce que les voitures alimentées par batterie ont une accélération rapide et silencieuse; peut être facturé à la maison à moindre coût qu'un remplissage de station-service; et n'ont pas besoin de changements d'huile et d'autres entretiens de routine.
Bien sûr, de nombreux acheteurs de voitures peuvent rester réticents à en acheter un pendant des années.
Près de la moitié des Américains interrogés récemment par la société de conseil Deloitte craignaient que les voitures électriques ne puissent pas voyager assez loin entre les charges. Pourtant, la plupart des gens voyagent rarement à plus de 60 miles de la maison, selon l'enquête, et la plupart des modèles électriques peuvent parcourir confortablement 200 à 300 miles sans s'arrêter.
Ce n'est pas une donnée que les républicains abrogeront toutes les politiques de véhicules électriques démocratiques, car beaucoup d'entre eux ont soutenu de nouvelles usines dans des États comme le Tennessee, le Kentucky et la Caroline du Sud. Les républicains tueraient des emplois dans leurs propres bastions.
Le cercle intérieur de M. Trump comprend M. Musk, dont la société de voitures électriques, Tesla, représente près de la moitié des véhicules électriques vendus aux États-Unis et bénéficient des crédits. M. Musk a soutenu l'abrogation des subventions aux voitures électriques, mais il n'est pas clair comment il utilisera son influence une fois que M. Trump deviendra président. Tesla n'a pas répondu à une demande de commentaires.
Les promesses de la campagne de M. Trump comprenaient "l'arrêt des attaques contre les voitures à gaz", a déclaré Karoline Leavitt, porte-parole de la transition du président élu, dans un courriel. Elle a suggéré qu'il aurait une approche plus équilibrée. "Le président Trump soutiendra l'industrie automobile", a-t-elle déclaré, "permettant une place pour les voitures à gaz et les véhicules électriques".
Pourtant, les partisans des véhicules électriques s'inquiètent des perturbations susceptibles de venir. Albert Gore III, directeur exécutif de la Zero Emission Transportation Association et fils de l'ancien vice-président démocrate, a déclaré que les ventes plus lentes pourraient réduire les efforts pour développer des sources de lithium et d'autres matériaux de batterie aux États-Unis. La Chine domine actuellement cette chaîne d'approvisionnement.
Les sociétés minières ont "été en mesure de collecter des fonds sur les marchés des capitaux et d'investir dans la capacité de production américaine en fonction de solides engagements de demande des constructeurs automobiles américains", a déclaré M. Gore. "Ce serait l'impact le plus prononcé."
Même un modeste ralentissement des ventes de véhicules électriques pourrait gravement nuire aux efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de brûler les combustibles fossiles, ont déclaré les écologistes.
"Nous ne déménageons probablement pas assez vite pour le moment", a déclaré John Boesel, président de Calstart, un groupe à but non lucratif soutenu par des entreprises et des gouvernements qui promeuvent le transport propre. "Ainsi, tout effort pour retarder ou ralentir les choses aura un impact négatif pendant des décennies, voire des siècles, à venir."
